Por formación y afición siempre he tenido interés en las cuestiones ferroviarias. Aquí quiero compartir 7 reflexiones sobre un tema de actualidad estos días en Navarra
Corredor Cantábrico-Mediterráneo
Históricamente ha existido la necesidad de unir la cornisa cantábrica con el levante español para facilitar el transporte entre estas importantes zonas económicas. En cuestión de ferrocarril el corredor Cantábrico-Mediterráneo está recogido en la red básica de la Red Transeuropea de Transporte.
En transporte por carretera el eje está claramente definido por la autopista Vasco-Aragonesa (AP-68) Y la autovía Mudéjar (A-23) Zaragoza-Valencia.
La autopista AP-68 atraviesa la ribera de Navarra, donde enlaza con la Autopista de Navarra (AP-15).
El Gobierno de Navarra ha venido peleando para que este corredor en vez de repetir el esquema de atravesar sin más la Ribera, atraviese Navarra, pase por Pamplona, y continúa hasta la Y vasca con salida a Europa, consiguiendo que Navarra esté conectada directamente a la Red Transeuropea de Transporte.
Navarra tiene competencias en carreteras y ha desarrollado sus autopistas y autovías para estar conectada a la red nacional de carreteras, pero carece de competencias en cuestiones de ferrocarril por lo que, en caso de quedar aislada de la red nacional de alta velocidad, no habrá posibilidades de corregirlo. Hoy por hoy ADIF es la empresa responsable de la ejecución de las infraestructuras ferroviarias.
Corredor del Ebro
Independientemente de los esfuerzos y éxitos del Gobierno de Navarra por conseguir que el corredor Cantábrico-Mediterráneo, pase por Pamplona, es muy seguro que la línea Zaragoza-Castejón- Logroño-Miranda de Ebro cuente con las prestaciones de la Alta Velocidad tanto para mercancías como viajeros.
Con estaciones como Tudela, Calahorra y Logroño, queda una zona de Navarra que tendrá acceso a la alta velocidad, tanto hacia Europa por Miranda de Ebro como hacia Cataluña, Levante y Madrid.
Se habla como solución en este corredor la instalación del “tercer hilo”, para permitir la circulación en ancho internacional, esta puede ser una primera solución, y habrá que valorar qué limitaciones a la explotación supone que muchas de las estaciones actuales de la línea se encuentran en el casco urbano. La más significativa Tudela, pero en este caso para mí es una ventaja porque si tiene que disminuir la velocidad para atravesar Tudela es más fácil que se plantee la parada y así aumentar el número de servicios.
De todos modos no hay que abusar de las paradas porque estas influyen más en la velocidad comercial que la propia velocidad del tren.
La nueva plataforma en Navarra
El Tren Alvia Pamplona-Madrid invierte 1 hora en hacer el recorrido Pamplona-Tudela, con paradas en Castejón y Tafalla, y 2 h. 9m. en el trayecto Tudela – Madrid, con parada en el intercambiador de Plasencia de Jalón.
El tren es el mismo y sin embargo las velocidades son muy distintas, y es debido a que el trazado de la vía entre Castejón y Pamplona, y más concretamente entre Tafalla y Pamplona, son trazados antiguos del siglo XIX con radios pequeños que limitan la velocidad.
Por otro lado la tecnología ferroviaria avanza muy rápidamente y busca mejorar las prestaciones de los trazados disponibles.
En mi opinión, cualquier inversión que se haga en ferrocarril debe contemplar el trazado de la plataforma, tanto en planta como en alzado, los parámetros de diseño más exigentes, de manera que en el futuro puedan instalarse las superestructuras más avanzadas disponibles en cada momento.
Hoy se discute que no se quieren trenes a 300 km/h. y que vale con 200km/h. Si se diseña la plataforma para esta velocidad, dentro de 10 ó 20 años cuando las velocidades estándar sea 400 km./h nuestra vía estará tan limitada, como está hoy el tramo Tafalla-Pamplona, los trenes que circularán por ella serán trenes marginales y estaremos privados de acceder a las prestaciones que tendrán quienes tengan líneas con trazados adecuados.
Nuestros vecinos
En el futuro cuando estén en servicio las líneas de alta velocidad, a nuestro alrededor tendremos todas las capitales de provincia limítrofes conectadas San Sebastián, Vitoria y Bilbao con la Y vasca, conexión a Europa y al resto de España. Logroño como ya se dicho conectada a la Y vasca por Miranda de Ebro y al resto de España.
Huesca tiene un ramal que le une a Zaragoza.
Si no se realiza el ramal Castejón – Pamplona – Y vasca, Pamplona quedará aislada en lo que a comunicaciones por ferrocarril se refiere.
Y ese aislamiento que provoca falta de accesibilidad tanto para clientes como para proveedores, puede afectar directamente a las empresas implantadas o que vayan a implantarse en Navarra.
El transporte de mercancías de alto valor añadido y poco tamaño, no circula en trenes de mercancías a 100 km./h. Cada vez son más habituales trenes de paquetería que técnicamente son asimilables a trenes de viajeros y que circulan a las mismas velocidades. ¿Alguien se imagina paquetes de Amazon en un tren de mercancías?
Conexión sur nuevo trazado
El Tramo navarro del Tramo Castejón-Pamplona comienza justo en el puente sobre el Ebro. Las obras ejecutadas hasta la fecha quedan a unos 500 m. del río. La línea actual Castejón – Zaragoza discurre aproximadamente a 600 m. en el lado sur del río.
En el supuesto que esta línea se dote de “tercer hilo”, la curva de conexión con la plataforma construida tendría un radio máximo de 400 m. para un puente recto sobre el Ebro y casi 800 m. si el punto de tangencia de la curva se sitúa en el límite de plataforma construido con un puente en curva.
Estos radios son totalmente insuficientes para alta velocidad donde los radios mínimos son de 3.000 m.
El puente sobre el río Ebro debe ser ejecutado por ADIF, y también la línea de acceso desde la orilla sur. En el proyecto original la línea Zaragoza – Castejón era de nuevo trazado y el acceso al puente no era condicionante.
Si no se realiza nuevo trazado, la conexión desde la actual vía, necesitará de un ramal que, desviándose hacia el sur, permita ganar radio de giro de conexión y pendiente adecuada para pasar por encima de las vías actuales en el camino de conexión con la plataforma que está ejecutada.
Conexión norte Vitoria
La alternativa a la conexión directa del ramal navarro con la Y vasca en la zona de Guipúzcoa resulta complicada técnicamente y muy costosa. Y las propuestas van en el camino de conectar Pamplona con Vitoria mediante el trazado actual instalando el tercer hilo. La importancia de esta conexión está en la posibilidad de salir directamente a Europa con ancho internacional.
Financiación
Adif es la entidad pública responsable de la construcción de las infraestructuras de alta velocidad. Y asume todo el coste de construcción de las líneas.
Navarra sin competencias en ferrocarriles, no asume en principio ningún coste derivado de la construcción de la línea de alta velocidad. Y los impuestos de los navarros contribuyen, en la parte que ADIF recibe fondos del Estado, a la construcción de las líneas de alta velocidad en toda España.
En el convenio firmado en 2010, Navarra se comprometía a adelantar el coste de ejecución de la obras, con el fin de adelantar la ejecución, y que ADIF abonaría posteriormente el importe de las mismas. Navarra tenía un coste de financiación y a cambio tenía actividad en el sector de la construcción y adelantaba las mejoras de la alta velocidad.
Hay regiones de España a las que todavía no ha llegado la alta velocidad y pugnan por conseguirlo. Si en el reparto de recursos escasos, Navarra no muestra interés por conseguir que se ejecuten las obras en nuestro territorio, se ejecutarán en otro, y no por eso vamos a disminuir las aportaciones del Convenio.
Es decir se puede luchar por que llegue la alta velocidad a Navarra o dejarlo pasar por las razones que sea, pero nos va a costar lo mismo la tengamos o no. A corto plazo no se ahorra nada no teniéndola, ni pagamos más por tenerla. A largo plazo no tener acceso a la alta velocidad disminuirá la accesibilidad de Navarra tanto al resto de España como Europa, frente a las provincias vecinas que sí van a tenerlo. Y esto supondrá un gran coste sin remedio.